有人说，中国如今的高铁发展如此迅只是表象，其中80％的零件都由外国企业制造，一旦中国外交关系处理不善，将导致国内高铁运行线路的全面。

　　事实告诉你，一切都是假的，中国高铁的命脉完全掌握在自己手中，日本对中国制造“卡脖子”的时代早就过去了！

　　1964年，日本新干线铁路建成并成功投入到正常的使用中，大大缩减了国民的出行时间，创造了不菲的经济和社会效益。

　　为了取得更好的发展，1978年访问了日本，并且亲自乘坐日本新干线。

　　坐在高铁上的心中不禁暗自感叹，如果中国人有自己的高铁，将会是怎样的盛世场景？

　　但是当时的中国不论是从经济能力还是技术水平，都不乐观，国内的铁路运输能力限制大，列车平均速度低于120千米/小时。

　　别说是客运高铁，就是普通的货运铁路都严重不足，常常会出现客货混跑的局面，这无疑是大大加深了铁路运输的矛盾。

　　1991年，《中长期铁路网规划纲要》确定“大客流、高速度、电气化”的铁路建设战略，并在全国范围内推进高速铁路建设。

　　1997年，中国联通计算机网络公司（China Unicom）在北京南站内还首次展示了互联网购票系统。

　　但是在这一时期，仍旧面临着对外国技术依赖严重的问题，其中起码50％的技术都由国外企业承包，中国只能从事一些简单的制造行业。

　　这种螺母的特殊之处在于它具备了超高的防松动性能，即使在经过重复震动、冲击的情况下，也不会松动。

　　除了高强度和防松动的特性，日本永不松动的螺母在使用中还有许多其他的优点。

　　例如它能承受更大的拉伸和剪切力，常规使用的寿命更长等，因此在如汽车、火车、飞机、机器人等高要求的机械和电子设备中，得到了广泛的应用。

　　事实证明，我们不需要100年，只用了10年左右的时间，就已经发明出了更加优秀的高铁部件，如今所谓永不松动的螺母，早就“摇摇欲坠”了。

　　目前中国高铁螺母技术并不是来自日本哈德洛克公司，而是由铁科院研发，分别授权给铁科轨道等几家中国公司的技术。

　　根据专业技术人员介绍,中国高铁螺丝的核心技术在于采用复杂的保险型结构设计，在螺母和轨道之间增加多个锥形块，通过咬合的方式将螺母固定在轨道上。

　　常规的螺纹连接在使用中容易受到震动、冲击和振动等外部因素的影响，导致自松动现象，而高铁行驶速度快，受外力干扰较大，一定要考虑更为可靠的连接方式。

　　因此，高铁螺丝、螺母采用了更为复杂的保险型结构，提高连接的可靠性和承载能力，防止松动现象的发生。

　　与日本永不松动的螺母相比，咱们的技术除了自主性之外，质量已经超越了前者，绝大多数高铁的螺母已经被国产产品替代。

　　据知情的人偷偷表示，如今，中国高铁的部件中85％都是由国家独立制造，并且掌握核心技术。

　　而剩下的15％，都是一些无关紧要的简单加工行业，考虑到劳动力成本问题，丢给别人去做了。

　　可见，中国高铁已经完全突破了外国的封锁，正在以崭新的姿态，迈向世界最顶尖行列。

　　目前，中国高铁是世界上最大规模的高速铁路网，自1999年第一条客运专线年秦沈客专建成通车，再到2008年京津高铁通车后。

　　中国郑重进入时速300公里以上的高铁应用时代，中国高铁的核心技术包括动力系统、列车控制技术、车辆制造技术和路基技术等多个方面

　　在动力系统方面，中国高铁采用了多项先进的技术，例如，每辆高速列车上都安装有4至12台三相异步电动机，它们与轮轴通过齿轮传动组件连接。

　　牵引电机控制管理系统使用了数字化信号处理器（DSP）和可编程逻辑控制器（PLC）等技术，以此来实现了自动控制、计算和监测等功能。

　　为了确保高铁的运行安全和稳定能力，中国高速列车的动力系统还采用了多种保护措施。

　　例如，在高速列车制动过程中，当制动力矩超过预定值时，自动停电装置会切断列车的供电，从而防止列车发生意外。

　　此外，列车制动时，高速列车会通过换向装置将制动力分散到每个车轮，以减小轮胎磨损和制动距离，提高安全性。

　　从路基技术来看，在路基设计方面，中国高铁考虑了多种因素，包括地质条件、水文条件和地形地貌等。

　　例如，采用机械化作业方式，使用先进的土方设备和测量仪器，对路基进行精细化控制和测量，以确保路基的平整性和准确性。

　　此外，高铁路基还采用了多种新型材料，如钢筋混凝土、聚苯乙烯泡沫等，以降低噪音和减震效果。

　　但是，咱们不可以因此骄傲自大，因为在很多方面技术仍旧需要发展和改变，只有永远保持着一颗谦虚的心，不断致力于发展和改变，才能一直走在世界的前列。